Vor einigen Jahren noch brachliegendes Land: Das Frankfurter Europaviertel (Bild: Donald24; Quelle: Wilkipedia)

Vom Kleinen bis ins Große: Umverteilung schadet der Gesellschaft, wenn sie zu exzessiv betrieben wird. Und genau das ist in Deutschland zweifelsohne der Fall. Ein Beispiel aus Frankfurt zeigt, dass Umverteilung nicht nur schadet, sondern auch krasse Ungerechtigkeit  bedingt. Eine metropolico-Titelstory über die fortschrittsfeindliche Wirkung des liebsten Kinds der Linken: Verhängnisvolle Umverteilung.

Im Grunde ist alles so einfach, so gerecht: es gibt in Deutschland ärmere Bundesländer und reichere. Die einen erfreuen sich höherer Steuereinnahmen, die anderen verzeichnen niedrigere. Das ist, meinen manche, ungerecht. Also wurde der Länderfinanzausgleich entwickelt. Vereinfacht gesagt: irgendwo zwischen ärmeren und reicheren Ländern wird eine Linie gezogen. Die einen werden zu Beitragszahlern, die anderen zu Empfängern, mit dem Ziel, dass sich die finanzielle Ausstattung aller Länder pro Einwohner angleicht. Klingt gut, nicht wahr? Ist es aber nicht.

Formell eine der reichsten Städte Europas

Frankfurt. Endlich rollen die Bagger. Das Europaviertel wächst. Auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs in unmittelbarer Nähe zur Innenstadt entsteht ein neuer Stadtteil. Nach der Hamburger Hafencity ist das Europaviertel die größte, innerstädtische Baustelle Deutschlands.

Jüngst wurde bekannt, dass die neue Ubahn-Linie, mit der das Europaviertel erschlossen werden soll, die Verlängerung der bestehenden U5 vom Hauptbahnhof bis zur Endstation „Wohnpark“, größtenteils oberirdisch verlaufen soll. Und zwar ausgerechnet über die neue Prachtmeile der Stadt: den Europaboulevard. Geplant war ursprünglich ein Tunnel für die gesamte Strecke. Die Baukosten dafür werden aktuell auf 260 Millionen Euro geschätzt. Geld, das Frankfurt nicht hat. Zwar gilt die Stadt formell als eine der reichsten Europas, zumindest auf Basis ihrer Steuereinnahmen. Doch die Realität sieht anders aus: 1,8 Milliarden Euro zahlte das relativ kleine Bundesland Hessen 2011 in den Länderfinanzausgleich. Den Löwenanteil davon trägt Frankfurt, seiner starken Wirtschaft „sei dank“. Das ist die andere Seite einer jeden Umverteilung: je besser die Leistung, desto größer die systemimmanente Strafe dafür. Kann so etwas funktionieren?

So soll auch der Europaboulevard von einer Ubahn zerschnitten werden: die Eschersheimer Landstraße in Frankfurt (Bild: Dontworry; Quelle: Wikipedia)

Ortswechsel: Frankfurt-Eschersheim. Hier ist zu beobachten, wie sich eine oberirdische Ubahn auf das Stadtbild auswirkt. Die meistbefahrene Ubahn-Linie Frankfurts, hier verkehren die U1, U2, U3 und U8 tagsüber im 2-Minutentakt, führt ab der Station Miquelallee oberirdisch über die Eschersheimer Landstraße und schneidet mehrere Viertel förmlich in zwei Teile. Der Lebenswert an der Straße ist gleich Null. Es gibt kaum Cafes oder Restaurants. Ein schöner städtischer Boulevard sieht anders aus. Und mehr noch: im Schnitt stirbt pro Jahr mindestens ein Mensch beim Überqueren der Eschersheimer Landstraße, zermalmt unter den Rädern einer der pausenlos fahrenden Ubahnen. Klingt übel? Ist es auch.

Seit Jahrzehnten bestehen auch hier Überlegungen, die Ubahn-Linie unter die Erde zu verlegen. Auch hier werden die Baukosten auf zirka 250 Millionen Euro geschätzt. Und auch hier fehlt das Geld. Bezeichnend sind die Dimensionen: Gäbe es den Länderfinanzausgleich nicht, könnte die Stadt die notwendigen Mittel für beide Ubahntunnel in einem einzigen Jahr zur Verfügung stellen, denn Frankfurt zahlt pro Jahr weit mehr als 500 Millionen Euro in das besagte Umverteilungssystem ein. Das zeigt, wie groß der Schaden wirklich ist, aus Frankfurter Perspektive.

Die Stadt, in der gebaut und entschieden wird

Berlin. Hier wandert ein Großteil der Gelder hin, die derzeit in Bayern, Hessen und Baden-Württemberg in den Finanzausgleich eingezahlt werden. Zirka drei Milliarden Euro hat Berlin im vergangenen Jahr dem Transfersystem entnommen. Geld, das nicht immer klug verwendet wird. Im Gegenteil. Während Studenten im reichen Bayern Studiengebühren bezahlen müssen, bietet die rot-regierte Hauptstadt gebührenfreies Studieren an. Und profiliert sich sogar noch damit. Dass faktisch die Südländer das Berliner Angebot finanzieren, bleibt gerne unerwähnt.

Und auch im ÖPNV kann sich die wirtschaftlich brach-liegende Hauptstadt Investitionen leisten, von denen die Bürger in den leistungsstarken Metropolen im deutschen Süden und Südwesten nur träumen können. Bestes Beispiel: die so genannte Kanzlerbahn, die U55. Sie führt vom neuen Berliner Hauptbahnhof über Bundestag und Kanzleramt zum Brandenburger Tor. Von dort aus ist eine Weiterführung zum Alexanderplatz im Bau. Die bisherige Strecke, die über drei Ubahnhöfe verfügt und nicht einmal an das restliche Ubahnnetz der Stadt angeschlossen ist, soll bereits zirka 400 Millionen Euro gekostet haben. Wenn der Lückenschluss zum Alexanderplatz eines Tages fertiggestellt ist, dürfte sich der Betrag auf eine Milliarde Euro erhöht haben. Mindestens.

Hier wurden keine Kosten und Mühen gescheut: die „Kanzlerbahn“ in Berlin (Bild: Manfred Brückels; Quelle: Wikipedia)

Fraglich war von Anfang an der Nutzen dieser Strecke. Denn erstens gab und gibt es eine parallel verlaufende Straßenbahnlinie, zweitens verteuern Probleme im Untergrund, insbesondere mit Grundwasser, das Projekt erheblich, und drittens, und vor allem drittens: ein Großteil der Strecke führt unter dem Tiergarten und dem Regierungsviertel entlang. Mit anderen Worten: hier wohnt kaum jemand, anders als in den dicht besiedelten Vierteln im Frankfurter Norden oder im zukünftigen Europaviertel. Dennoch wurden für die Bahnhöfe in Berlin keine Kosten und Mühen gescheut. Dass die Politiker, die sich im Bundestag und im Kanzleramt von Zeit zu Zeit einzufinden gedenken, nur selten mit der neuen Ubahn anreisen, ist nur eine weitere Pointe.

Berlin ist nicht nur die Stadt, in der eifrig gebaut und umsonst studiert wird. Berlin ist auch die Stadt, in der über Zuschüsse des Bundes für Bauvorhaben außerhalb Berlins entschieden wird. Auch das ist eine Pointe. Als die Stadtplaner in Frankfurt erkannten, dass die städtischen Mittel für einen Ubahntunnel im Europaviertel nicht reichen würden, machten sie sich auf, als Bittsteller aus Deutschlands Stadt mit den phasenweise (nicht relativ, sondern absolut) höchsten Gewerbesteuereinnahmen, zu den Entscheidern im Pleitestaat Berlin. Ein finanzpolitischer Gang nach Canossa, könnte man meinen.

Man bat den Bund in Berlin um Unterstützung, um einen Betrag in mutmaßlich zweistelliger, maximal niedrig dreistelliger Millionenhöhe, verteilt auf mehrere Jahre Bauzeit. Ein Bruchteil dessen, was Frankfurt jährlich in den Länderfinanzausgleich einzahlt. Nicht für eine Kanzlerbahn, sondern für eine dringend notwendige Investition in den städtischen ÖPNV. Nun hat der Bund entschieden: es ist kein Geld da. Man wäre geneigt zu sagen: Geld war da, recht kurzfristig, aber es wurde bereits woanders hin umverteilt. Mit anderen Worten: Die Frankfurter sollen ihre Ubahn im Europaviertel gefälligst oberirdisch bauen. Mehr Zuschüsse gibt es nicht. Wenn sie am Main unbedingt einen Tunnel wollen, müssen sie den halt selbst bezahlen. Pech gehabt.

Selbst die Pleitestadt Berlin dürfte vor Neid platzen

Und wieder ein Ortswechsel: Barcelona. Perle Kataluniens, zweitgrößte Stadt Spaniens, und wie Frankfurt oder München wirtschaftlich erfolgreich, zumindest im Kontext der jeweiligen Volkswirtschaft. Und das heißt in Spanien nicht all zu viel: das Land zählt zu den EU-Krisenstaaten. Zirka 20 Prozent Arbeitslose, sogar 25 Prozent unter den bis zu 25-jährigen. Wirtschaftlich liegt das Land am Boden. Die Milliarden und Abermilliarden, die seit EU-Beitritt, insbesondere seit Einführung des Euro, nach Spanien flossen, wanderten hauptsächlich in den Konsum, insbesondere in die Baubranche. Auch heute noch sind Tourismus und Immobilien die größten Wirtschaftszweige im Sonnenstaat auf der iberischen Halbinsel. Schon das zeigt, wie schlecht es um die spanische Ökonomie bestellt ist.

Barcelona hat zirka 1,5 Millionen Einwohner und ist damit gut doppelt so groß wie Frankfurt. Die Ballungsräume sind ungefähr gleich groß – Frankfurt versäumte es jahrzehntelang, sein Umland einzugemeinden. In der wirtschaftlichen Bedeutung stellt Frankfurt die spanische Hafenstadt sogar deutlich in den Schatten. Die anerkannte Studie „Worldwide Centers of Commerce“ (Globale Zentren der Wirtschaft) sah Frankfurt im Jahr 2008 auf dem achten Platz weltweit. Barcelona lag abgeschlagen auf Platz 38. Auch in wesentlichen ökomomischen Daten, beispielsweise dem BIP pro Kopf, übertrifft Frankfurt die Hauptstadt Kataluniens deutlich.

Gigantisches Bauprojekt: die neue Ubahnlinie L09/L10 in Barcelona (Bild: Vilarrubla; Quelle: Wikipedia)

Doch in einem Punkt haben die Spanier die Nase vorn. Wen wunderts? Im Ubahnbau. Derzeit arbeitet man dort eifrig an der zweitlängsten Ubahnstrecke Europas, nur übertroffen durch eine Trasse in London. Die neue Strecke L09/L10 wird vom Flughafen und von „Zona Franca ZAL“ im Westen quer durch die Innenstadt bis in die östlichen Vororte führen, mit 46 Stationen auf 42 Kilometern Länge, der Großteil davon unterirdisch. Zum Vergleich: Frankfurt kann sich nicht einmal den unterirdischen Verlauf einer Strecke mit vier Stationen bei zirka drei Kilometern Länge leisten. Und selbst die praktische Pleitestadt Berlin, die sich (absurderweise) systembedingt weit größere Investitionen leisten kann, dürfte vor Neid platzen angesichts des beschriebenen Ubahnbaus in der katalunischen Hauptstadt.

Doppelt gestraft

Und noch ein Ortswechsel: Frankfurt-Sachsenhausen. Es ist ruhig. Noch. Es dauert nur wenige Sekunden, da ertönt ohrenbetäubender Lärm. Eine Lufthansa-Maschine setzt zur Landung auf der neuen Landebahn des RheinMain-Flughafens an. Es ist nicht die erste an diesem Tag, es wird nicht die letzte bleiben. Zu Hauptverkehrszeiten landet pro Minute ein Flugzeug auf der neuen Landebahn, deren Einflugschneise – man hätte es nicht dümmer planen können – über den (bis dato) angesagten, beliebten südlichen Frankfurter Stadtteil führt.

Aus der Luft betrachtet: der Flughafen Frankfurt, als sich die Landebahn Nordwest noch im Bau befand (Bild: Schtone; Quelle: Wikipedia)

Wer sich fragt, warum Frankfurt zu den wirtschaftlich erfolgreichsten Metropolen Deutschlands zählt, findet eine, nicht die einzige, aber eine sehr gewichtige Antwort dort, wo die Lufthansamaschine zur Landung aufsetzt. Der Frankfurter Flughafen beschäftigt 70.000 Menschen direkt, und unzählbar viele indirekt. Zahlreiche internationale Konzerne haben ihre Deutschland- oder Europazentralen im Großraum Frankfurt angesiedelt. Genauso wie in München und Düsseldorf ist auch in Frankfurt der Flughafen ein wichtiger Faktor für den Erfolg in einer zunehmend global ausgerichteten, schnelllebigen und auf gute Mobiliät angewiesenen Wirtschaft.

Entgegen weitläufig verbreiteter Klischees finden sich längst nicht nur Banken in der Stadt am Main: Laut einer jährlichen Studie von Cushman & Wakefield (European Cities Monitor, 2010) hält Frankfurt seit 20 Jahren hinter London und Paris den dritten Platz im Ranking der besten Standorte für internationale Konzerne in Europa. Der Flughafen ist ein entscheidender Faktor für diesen beachtlichen Erfolg einer Stadt, die weit kleiner ist als die besagten Megacities an Themse und Saine. Den Preis zahlen die Bürger, insbesondere im Süden und in angrenzenden Kommunen. Sie müssen mit dem Fluglärm leben, der im Falle Frankfurts längst nicht nur weit außerhalb gelegene Vororte und Dörfer betrifft, sondern weite Teile des Stadtgebeits. In Frankfurts Süden gar so heftig, dass sich zunehmend Protest regt und Bürgervereinigungen die sofortige Schließung der gerade eröffneten Landebahn Nordwest fordern.

Die Frage, wer hier überhaupt noch „im Recht“ ist, ist müßig. Die Interessen der Anwohner, nicht nur ruhig zu schlafen, sondern auch halbwegs ruhig zu leben, wiegen hoch. Das Interesse des Ballungsraums, gar der ganzen deutschen Volkswirtschaft, am infrastrukturellen Hotspot Großflughafen, wiegt ebenso hoch, oder noch höher. Eine Lösung für diesen, in erster Linie politisch und stadtplanerisch erzeugten Konflikt – man bedenke: der Flughafen ist mit der neuen Landebahn absurderweise nicht von der Stadt weg, sondern auf die Stadt zu gerückt – ist nicht in Sicht.

Doch was vielleicht am schwersten wiegt, was in dieser ohnehin ärgerlichen Konstellation noch das aller ärgerlichste ist, ist der Umstand, dass Frankfurt die Lasten trägt für eine dringend notwendige, volkswirtschaftlich unabdingbare Einrichtung, nämlich Deutschlands größten Flughafen, der als Drehkreuz den Bärenanteil der Interkontinentalflüge und das überwältigende Gros der Luftfrachten abwickelt – und dass gleichzeitig ein Grossteil der damit erwirtschafteten Steuereinnahmen per Länderfinanzausgleich abgezogen wird. Die Bürger der Stadt und des Umlands sind so doppelt gestraft. Die Stadt, und damit ihre Bevölkerung, trägt die Lasten und wird gleichzeitig des Ertrages beraubt. Es gibt nur ein Wort, das diesen Zustand trefflich beschreibt: Ungerechtigkeit.

„Das Gutgemeinte ist das Gegenteil des Guten“

Transfersysteme und Umverteilung sind ungerecht. Und das übrigens nicht nur aus Sicht derer, die zahlen, sondern mittelfristig aus Sicht aller, die in solchen Systemen gefangen sind. Und sie sind gefangen, ob sie es zugeben oder nicht.

Aus Sicht Berlins beispielsweise wäre es geradezu törricht, übermäßige Anstrengungen zu unternehmen, um wirtschaftlich besser dazustehen. Denn lange bevor die Stadt die Früchte ihrer Anstrengen würde ernten können, wäre auch sie selbst ein Opfer des Systems. Denn die Bezüge aus den Transfersystemen würden mit zunehmendem Erfolg sukzessive sinken. Und bevor sich nur irgendeine Berliner Schule über einen Euro mehr erfreuen könnte, würde die Stadt wohl längst selbst zum genauso erlauchten wie bemittleidenswerten Kreis der Netto-Zahler gehören. Was lohnt sich angesichts dessen noch die Anstrengung?

Als Berliner Finanzsenator für den Länderfinanzausgleich, als Ökonom dagegen: Thilo Sarrazin (Bild: Richard Hebstreit; Quelle: Wikipedia)

Kein Wunder also, dass der ehemalige Berliner Finanzsenator Thilo Sarrazin den Länderfinanzausgleich in der jüngsten Ausgabe der Franfurter Allgemeinen Sonntagszeitung zwar als „ordnungspolitischen Fehler“ bezeichnete, gleichwohl jedoch anmerkte, dass er als früherer Berliner Finanzsenator für den Ausgleich sein musste, so wie „jeder Berliner Politiker dafür sein“ müsse. Das ist menschlich, nur allzu menschlich.

Doch genau das ist das wesentliche Problem der Umverteilung. Sie blendet ein nur all zu menschliches, geradezu natürliches Element aus: Die Motivation. Um eine Anstrengung auf sich zu nehmen, ist Motivation notwendig. Und diese erwächst aus der Überzeugung, zumindest aber aus der Hoffnung auf Besserung der eigenen Lage. Umverteilungssysteme wirken dem entgegen, lähmen ganze Volkswirtschaften, ersichtlich nicht zu guter letzt auch auf europäischer Ebene. Welchen Sinn, welchen Zweck, welchen Grund hätte es aus spanischer, griechischer oder italienischer Sicht, erhebliche Anstrengungen auf sich zu nehmen, wenn derselbe Lebensstandard, dieselbe Investitionsquote, dieselbe Liquidität auch ohne Anstrengung möglich ist, so lange Deutschland und andere Länder zahlen? Und welchen Spanier, Griechen oder Italiener interessiert es, ob in Frankfurt eine Ubahnlinie unter- oder oberirdisch verläuft, ob dort Stadtviertel zerschnitten und Immobilienwerte zerstört werden, ob dort im fernen, kalten Deutschland jedes Jahr ein Mensch unter den Rädern einer Ubahn stirbt?

Die Ubahn im Frankfurter Europaviertel ist nur ein Beispiel. Doch sie ist ein Beispiel von vielen. Ein Beispiel, das zeigt, was das wahre Ergebnis von Umverteilungszyklen ist: Ungerechtigkeit. Diejenigen, die etwas leisten, werden bestraft. Diejenigen, die weniger, schlimmstenfalls gar nichts leisten, werden belohnt. Genau das schafft den Anreiz, weniger, schlimmstenfalls gar nichts zu leisten. Kann eine Gesellschaft, kann eine Volkswirtschaft, kann ein ganzer Kontinent erfolgreich sein, der solche Anreize setzt? Wohl kaum.

Tatsächlich zeigt sich so im Großen, was im Kleinen die Lebenserfahrung der meisten Menschen ist: dass noch so viel Gutgemeintes ab einem gewissen Punkt das Gegenteil bewirkt. So wie Tucholsky sagte: „Das Gutgemeinte ist das Gegenteil des Guten“.

Die gegenwärtige Krise ist systembedingt

Wer will es beispielsweise einem Hartz4-Empfänger verübeln, dass er nicht gewillt ist, arbeiten zu gehen, wenn dies bedeutet, faktisch 100 Euro mehr im Monat zu haben, bei 90 Prozent weniger Freizeit? Umverteilungssysteme sind gut gemeint. Und in einem gewissen Rahmen sind sie notwendiger Teil einer zivilisierten Gesellschaft. Doch wenn sie ausarten, wenn sie übertrieben werden, wenn sie in Maßlosigkeit verfallen, wirken sie dem gesellschaftlichen Fortschritt entgegen und schaden dem Gemeinwohl.

Niemand in Frankfurt hätte wohl etwas dagegen, mit einem Teil der hiesigen Einnahmen den Aufbau der Hauptstadt zu unterstützen. Doch wenn dort unsinnige, überflüssige Projekte mit Prunk realisiert werden können und hier gleichzeitig das Geld für dringend notwendige Investitionen fehlt, dann stimmt etwas nicht. Dann krankt das System. Dann schadet das mittelfristig uns allen. Und dasselbe gilt längst auf europäischer Ebene.

Die Wahrheit ist: die Krisen der Gegenwart sind nicht das Werk böser Raubtierkapitalisten an den Finanzmärkten. Die konnte man jahrzehntelang bändigen; und man könnte das auch heute und morgen noch. Die gegenwärtige Krise ist systembedingt. Und deswegen geht das Beispiel der Frankfurter Ubahn in letzter Konsequenz uns alle an. Denn ein System, das falsche Anreize setzt, kann nur falsche Ergebnisse produzieren. Und auch das ist menschlich, nur all zu menschlich.